Инженерные шедевры земли Российской

До сих пор не оскудела памятниками и достопримечательностями российская земля! Церкви и монастыри, кремли и крепости, дворцы и усадьбы - есть куда отправиться интересующемуся туристу. Но есть особенные достопримечательности. Помимо исторической и культурной составляющей они представляют собой еще и памятники российской инженерно-технической мысли. О нескольких таких объектах, расположенных между двумя столицами российского государства, мы и расскажем в этой статье. Давайте начнем наше путешествие прямо с берега Невы, из блистательной столицы Российской империи Санкт-Петербурга…

Природный постамент

Самый знаменитый памятник первому российскому императору Петру I - это, конечно, «Медный всадник» на Сенатской площади в Санкт-Петербурге, что бы не говорили поклонники таланта Зураба Церетели. С эти памятником связана одна замечательная история, насыщенная символизмом и инженерной смекалкой. Итак, приступаем…

Идея установки огромного памятника императору Петру возникла в годы правления Екатерины II. На роль скульптора был выбран французский скульптор Этьен-Морис Фальконе. Причем, злые языки говорили, что его выбрали во многом благодаря тому, что он согласился работать за достаточно скромный гонорар, вдвое меньший, чем запросы других скульпторов. Замысел Фальконе подразумевал конную статую, поднимающуюся на величественную природную скалу, служащую ему пьедесталом, как символ победы разума и воли Петра I над всеми трудностями и преградами, сопровождавшими жизнь императора. Но дело осталось «за малым» - найти нужный камень в болотах и лесах в окрестностях Санкт-Петербурга. Этой природной особенности берегов Финского залива Фальконе в проекте как-то не учел... На поиски нужного камня были направлены экспедиции, газета «Санкт-Петербургские ведомости» бросила клич среди своих читателей, но поначалу безрезультатно. Размер требуемого постамента, по замыслу скульптора, должен быть «пяти сажен в длину (10,6 м), двух сажен и половины аршина в ширину (4,6 м) и двух сажен и одного аршина в вышину (4,96 м)». Вы видели много таких камней под Питером?

Фальконе уже начал строить планы заменить одну монолитную скалу тщательно подогнанными шестью или двенадцатью частями, как вдруг случилось чудо. Крестьянин Семён Григорьевич Вишняков обнаружил камень необходимых размеров в нескольких верстах от столицы, близ Конной Лахты. Местные жители называли этот монолит поэтично - «Гром-камень», за своеобразную форму с выемкой, по легенде образовавшуюся в результате удара молнии. За свою находку, кстати, крестьянин получил приличное вознаграждение - 100 рублей.

А дальше началось самое интересное. Ведь камень нужно было как-то доставить в Санкт-Петербург, а первоначальный вес Гром-камня составлял около 2000 тонн! Вот тут и понадобилась светлая инженерная мысль. Под камень сделали подкоп, затем воротами и рычагами переместили его на платформу из бревен. Платформа располагалась на переносных укрепленных деревянных желобах, в которые были заложены металлические шары. Везли камень зимой, чтобы он где-нибудь по дороге не провалился в землю. Дорогу предварительно укрепили сваями, хворостом и щебнем. Восемь верст до берегов Финского залива камень тащили около четырех месяцев. Затем подтопили специально построенную грузовую баржу и перекатили камень на нее. Перевозили камень очень аккуратно, транспорт с ценным грузом прикрепили к двум военным парусникам, двигавшимся по обе стороны от баржи. Чтобы выгрузить Гром-камень в Петербурге транспортное судно пришлось подтапливать второй раз. Когда камень спустили на землю, баржа практически развалилась от нагрузки. И вот, наконец, 26 сентября 1770 года, при огромном стечении народа, Гром-камень был установлен на Сенатской площади.

Потом была долгая работа по обтесыванию Гром-камня. Первоначально он был гораздо больше, чем нужно было скульптору для воплощения художественного замысла. Фигура Петра терялась на фоне огромной каменной глыбы. Все работы по установке памятника были завершены 7 августа 1782 года. А всем известное название «Медный всадник» ему придумал Александр Сергеевич Пушкин. Однако, не было бы гениального инженерного решения по транспортировке камня, возможно, не было бы и самого памятника. В истории сохранилось имя автора проекта транспортировки Гром-камня - Маринос Карбури. Хотя, еще в то время поговаривали, что «сей хитрый грек» не сам придумал этот проект, а купил его за ничтожную сумму у простого кузнеца. Но как бы то ни было, скажем всем участникам уникальной транспортной операции «большое спасибо от благодарных потомков», а сами переместимся немного южнее, в небольшой городок Гатчина, что находится в современной Ленинградской области!

Земляной дворец

Какие строительные материалы использовались в дореволюционной России? Дерево, камень, кирпич... Да что еще можно придумать? А слышали о загородном дворце из простой земли, построенном в XVIII веке, для несчастливого Императора Павла I знаменитым архитектором Николаем Львовым? Сейчас расскажем...

В конце XVIII века Наполеон Бонапарт захватил Мальту. Рыцари ордена укрылись в России, где всемерную поддержку им оказал сам Император Павел I. В ряду многих знаков внимания и привилегий, он распорядился построить для рыцарей около Санкт-Петербурга новую резиденцию - маленький монастырь или приорство. Строительство было поручено исключительно талантливому архитектору-новатору Н.А. Львову, который в ту пору был близок к Императору. Сам Николай Львов тогда был очень увлечен необычной для России технологией строительства земляных зданий, был ее яростным сторонником и пропагандистом, основателем «Училища земляного битого строения». И резиденцию рыцарей (Приорат) он тоже решил строить из земли.

Место для строительства было выделено близ деревни Гатчино, на низменном заболоченном берегу Черного озера. Для того, чтобы обезопасить свое будущее строение от воды, архитектору пришлось сначала заняться осушением площадки и устройством особого фундамента из местного камня известковой породы, имеющего свойство хорошо впитывать влагу. Таким образом, основание Приората должно было предохранять его будущие земляные стены от сырости. Строительство самого здания проводилось по следующей технологии. Главный корпус строился полностью из земли, сначала возводилась деревянная опалубка, в которую слоем глубиной около десяти сантиметров засыпали просеянную слегка увлаженную и отчищенную от растительных примесей землю. Потом землю утрамбовывали до толщины слоя около шести сантиметров, сверху заливали известковым раствором, насыпали следующий слой и т.д. Для большей надежности конструкции стены здания снизу шире на 13 см, чем сверху. Ограда и две приворотные будки строились немного по-другому. Для них во время плохой погоды специально изготавливались прессованные земляные глыбы, которые потом соединялись в стене той же известью. По мере высыхания земли стены становились крепкие, как камень. Только башню Львов сделал все-таки каменной, так как землебитные строения высотой более двух этажей не считались достаточно прочными. Все строительные работы были выполнены летом 1798 года, а их стоимость оказалась существенно ниже, чем у аналогичных зданий, построенных по традиционной технологии - из камня или кирпича.

Приорат был передан владельцам в 1799 году. Архитектор установил зданию гарантийный срок - 25 лет. Но оказалось, что земляные стены со временем становятся только крепче, и уникальный Приоратский дворец, как его стали называть в XX веке, до сих пор стоит в городе Гатчина, на берегу озера. Говорят, в дворцовом парке можно даже встретить вежливое и печальное привидение Императора Павла. Кто знает, может и так?

Эх, дороги…

Полюбовавшись Приоратом, выедем на знаменитую трассу М-10, соединяющую Питер и Москву. Кстати, под современным неброским асфальтом тоже скрывается самая настоящая историческая реликвия!

Начнем издалека. Дорога с юга на север Московского княжества существовала задолго до строительства Санкт-Петербурга. В те годы конечным ее пунктом был Великий Новгород, а называлась она Большая Московская дорога. Древнейшая из сохранившихся подорожных (1489 г.), определяла порядок движения именно по Московско-Новгородскому тракту. Государственную ямскую службу начал создавать еще Иван Великий, а при его внуке Иване Грозном в середине XVI века был создан Ямской приказ, который отвечал за состояние ямских слобод, наличие ямщиков, сменных лошадей, кибиток и т.д. Обязанность следить за состоянием дорог была, не мудрствуя лукаво, возложена на местных жителей. А в 1589 году был принят первый государственный норматив, устанавливающий ширину дороги или моста не менее 1,5 саженей (3,15 метра). Уже в те годы на некоторых участках дороги появляется бревенчатое покрытие, организуются постоянные речные переправы на плотах. По отзывам путешественников тех лет, расстояние от Москвы до Новгорода можно было с комфортом преодолеть за 5-7 дней. Кстати, в XVII веке следить за состоянием дорог в стране поручали, в том числе, национальному герою, князю Дмитрию Пожарскому. Видно, остальные бояре совсем не внушали царю доверия…

В XVIII веке Большую Московскую дорогу постигли петровские реформы. Царь проложил совершенно новый, спрямленный маршрут, уже из Санкт-Петербурга в Москву. На дороге стали активно устанавливать верстовые столбы для определения расстояний между населенными пунктами, откуда, кстати, и появился термин «столбовая дорога». Именно тогда на дороге появились первые деревянные путевые дворцы для самых важных особ государства, иностранных послов и их свиты. Все бы хорошо, но при Петре полностью сделали только небольшой участок трассы от Петербурга до Волхова, продолжили ее строительство только при Анне Иоанновне, причем для удешевления стройки от бревенчатого покрытия отказались, а мостили дорогу фашинами и засыпали песком. 

Новая жизнь у главной дороги страны началась при Екатерине II, было построено 7 каменных мостов, проложено 40 «подземных водосточных» труб, около 130 верст было вымощено камнем. Хотели больше, но кончились деньги. Зато, царственность дороги подчеркнули десятком полноценных каменных путевых дворцов для нужд Императрицы. До наших дней, к сожалению, большинство из них не дошло.

Полностью строительство дороги между двумя столицами завершили только в 1834 году. Александр Пушкин путешествовал по ней сразу после постройки и оценил ее, как «великолепную»! Путь из Москвы в Санкт-Петербург на перекладных лошадях стал занимать не более 3-х суток. Примерно в то же время, в 1833 году, были утверждены всероссийские «Правила об устройстве и содержании дорог в государстве». Перечень существующих дорог возглавлял «тракт из Петербурга в Москву». 

Впоследствии, с появлением новых технологий, дорога постоянно совершенствовалась. В 1907 году по ней была проведена первая автогонка. Бельгиец Артур Дюре на французском «Лорен-Дитрихе» проехал путь из Москвы в Петербург за в 9 часов 22 минуты! Вполне себе современная средняя скорость по старой Ленинградке.

В советское время о трассе между двумя столицами тоже не забывали. Правда, во время войны дорога была практически стерта с лица земли. Восстановительные работы и реконструкция проводились с 1946 по 1958 годы. А потом ее постоянно ремонтировали и расширяли, что, в общем, продолжается и по сей день.

Русская Венеция

На полдороги из Петербурга в Москву сделаем остановку в еще одном небольшом городе - Вышнем Волочке.

Со стародавних времен через эти места проходил еще один маршрут с севера на юг, только водный - знаменитый путь «из варягов в греки». Кстати, само название города раскрывает один из этапов этого пути - переправу кораблей волоком через Валдайскую возвышенность, представляющую собой водораздел между бассейнами Балтийского и Каспийского морей. Видимо, путь был не очень трудный, так что название у города уменьшительно-ласкательное, не ВОЛОК, а Волочек. И именно там, впервые в Российской истории, 300 лет назад был успешно реализован проект по созданию искусственной гидротехнической системы, обеспечивающей судоходство.

Началась эта история в начале 1703 года, когда царь Петр I подписал указ о строительстве канала между реками Цной (бассейн Балтийского моря) и Тверцой (бассейн Волги). Проект был очень важен, необходимо было наладить снабжение новой столицы продовольствием и необходимыми товарами. В те времена это можно было сделать только водным транспортом. Руководить работами царь пригласил мастеров из любимой им Голландии. Иностранные специалисты подготовили проект, поруководили стройкой, получили гонорар и отбыли, потирая руки, к себе в Голландию. Новенький канал длиной 2811 м и шириной 15 м с двумя шлюзами открыли весной 1709 года, по нему в половодье прошли первые суда и все закончилось. Уже летом оказалось, что воды в канале для нормального судоходства не хватает. Ушлые голландцы построили его «на авось», без изучения гидротехнического режима местных рек. Канал вскоре обветшал, через 9 лет река Цна обошла шлюз, и казалось, что это конец всей истории…

Но, нет! Спасение пришло совершенно неожиданно. Новгородский купец Михаил Сердюков обратился напрямую к Петру I с предложением перестроить всю систему каналов за свой счет, по собственному проекту, рассчитывая на будущие доходы от эксплуатации системы в случае успеха. Петр согласился, а почему нет, риска-то никакого? А у купца неожиданно все получилось! Михаил Сердюков применил несколько оригинальных технических решений, которые позволили запустить Вышневолоцкую водную систему. Основная часть строительных работ по переустройству системы завершилась в 1722 году. Небольшую реку Шлину пустили через озера в основные реки Тверцу и Цну. Пороги на Цне обошли еще одним каналом. И, наконец, в 1740 году построили одно из первых в России водохранилищ для накопления воды. Это было необходимо для реализации еще одной гениальной идеи Сердюкова - обеспечения перевозок в караванном периодическом режиме. В год проходили 3 каравана - весенний, летний и осенний, за счет спуска накопленной воды из водохранилищ в несудоходные периоды. Навигация, правда, была возможна только в одну сторону, от Волги в Петербург. Вот так русский купец, не имевший специального образования, за счет природного таланта и смекалки решил инженерную задачу, перед которой спасовали иностранные профильные специалисты!

Вышневолоцкая водная система проработала около 150 лет, а затем потеряла свое экономическое значение, проиграв конкуренцию более современному и дешевому железнодорожному транспорту. Овеществленная память о ней осталась в виде нескольких каналов и шлюзов, а также в виде памятника основным творцам этой транспортной магистрали - Михаилу Сердюкову и императору Петру I на площади перед железнодорожным вокзалом Вышнего Волочка.

Поехали дальше?

Мост без креплений

Через час неспешной езды на автомобиле еще одна остановка.

На этот раз в старинной и полуразрушенной усадьбе Василево, расположенной в Тверской области около города Торжка. Здесь сохранилась одна очень интересная инженерная достопримечательность XVIII века. Это каменный мост, длиной около 100 метров и построенный из огромных валунов знаменитым тверским архитектором Н.А. Львовым. Уникальность сооружения состоит в том, что он собран без единого крепежа и держится только за счет очень точной подгонки камней! Мост именуют Чертовым. По легенде, это название отсылает нас к легендарному переходу русских войск под командованием Александра Суворова через Альпы и, соответственно, штурму ими знаменитого местного Чертова моста. А совсем недавно на этом мосту снимался бой сил Света и Тьмы для фильма «Ночной Дозор». Вот такое это, немного потустороннее место...

Последний рывок и мы в первопрестольной столице. В этот раз обойдем своим вниманием общеизвестные красоты исторического центра Москвы. Чуть ближе к окраинам города тоже есть поразительные сооружения. Например, самый настоящий АКВЕДУК!

Привет из древнего мира

При слове «акведук» почему-то вспоминаются путешествия во время отпусков, где мы не раз встречали эти красивые старинные каменные сооружения. Италия, Португалия, Греция, Франция - да какие только государства их не строили! Времена диктовали свои правила, людям была нужна вода. Акведуки своего времени сыграли важнейшую роль в истории и развитии. Когда они только строились, их предназначение было очевидно. Оно не выходило за рамки понимания простых человеческих потребностей. Но сегодня мы осознаем, что они несут в себе гораздо больше ценностей, они несут в себе историю, целую эпоху, донося до нас отголоски прошлого, дают понимание того, как и чем жили люди того, совсем незнакомого нам времени. И мы, конечно же, с огромным удовольствием и упоением слушаем рассказы экскурсоводов, читаем и изучаем исторические аспекты, любуемся и бережем в памяти то, что увидели и узнали.

Вот еще один акведук в копилку наших познаний, о котором знают даже далеко не все москвичи. Оказывается, наша Златоглавая столица тоже может похвастаться таким водоводом, сохранившимся до наших дней и выглядящим так, словно это пробившееся сквозь века «продолжение» нашей Белокаменной Москвы. Добро пожаловать на Ростокинский акведук. Он находится недалеко от ВДНХ, параллельно проспекту Мира.

Москва 1771 года - это бедствие от бушевавшей в ней чумы, что унесла жизни чуть не половины города. Правившая в те годы императрица Екатерина Великая остро обозначила проблему нехватки чистой воды и устройства водопровода. Эту проблему в 1779 году было поручено решить гидротехнику и архитектору Фридриху Вильгельму Бауэру, который в скором времени, после изысканий, представил Екатерине II проект Мытищинского самотечного водопровода. И уже в 1780 году началось строительство. Архитекторами строительства стали Ф.В. Бауэр и инженер Иван Кондратьевич Герард. Строительство длилось очень долго, около 25 лет, и вобрало в себя огромные по тем временам вложения денег, 1 миллион 648 тысяч рублей, дав водопроводу народное название «Миллионный мост».

Конструкция водопровода была следующая: около села Большие Мытищи, в верховьях Яузы, имелись подземные воды, которые шли самотеком по подземному кирпичному 16-ти километровому водоводу, далее по Ростокинскому акведуку над Яузой и попадали в бассейн на Самотечной и Трубной площадях и в два фонтана разбора воды на Неглинной. Ростокинский акведук достаточно протяженный, его длина 356 метров. Ширина сооружения 90 см, высота самого водовода 1,2 метра, а высота устоев до 15 метров. Как мы видим, это довольно грандиозное сооружение, которое Екатерина II оценила по достоинству, назвав самой лучшей, с виду легкой, но весьма прочной постройкой. И на тот момент это был самый большой каменный мост в России.

Примерно через сто лет потребовалась реконструкция и по акведуку были проложены чугунные трубы. Но по своему прямому назначению он в конце 19 века уже перестал употребляться. В советское время там шла теплотрасса. В 2004-2008 годах его отреставрировали, избавили от тепломагистрали, снабдили декоративной крышей и перилами, и теперь все желающие в выходной и праздничный день могут совершить по нему свою прогулку с экскурсом в прошлое. В настоящее время акведук считается самым старым мостом Москвы, ему уже более 200 лет.

Самая древняя пятиэтажка

А еще в нашей славной столице стоит самая древняя российская пятиэтажка! Вот слышим мы сегодня на каждом углу, мол, пятиэтажки, «хрущевки», пора их сносить и прочее. Но, далеко не все пятиэтажки попадают в эту категорию. Есть другие, пропитанные вековыми историями, несущие в себе тайны бытия давно минувших столетий. И разве поднимется рука сносить этот практически памятник архитектуры?

Так вот, самая древняя пятиэтажка Москвы и России находится на территории Симонова Успенского монастыря, что на улице Восточная. Этот мужской монастырь основан, как считают, в 1370 году, а в 1379-м расположился именно в этом месте. Относящаяся к нему пятиэтажка - это солодёжня или «сушило». Это помещение, где хранились продовольственные запасы монастыря, и сушились солод и зерно (отсюда и название). Построено здание было примерно в 16-17 веке зодчим Парфеном Потаповым (по другим данным Петровым), который также построил и трапезную палату монастыря. Здание из красного кирпича, очень просторное, с большими окнами и огромными помещениями внутри. На первом этаже расположены две палаты по обе стороны сеней, второй и третий этаж - это большие зальные помещения. Пятый этаж - это, по сути, чердак, но он тоже считается полноценным этажом. По некоторым сохранившимся документам предполагают, что когда-то солодежня была окружена галереей с колоннами, но сейчас ее нет. Также нет и внешней лестницы с обратной стороны здания, ведущей на третий этаж. И вообще, на территории этого монастыря мало что сохранилось в первозданном виде. В 1930 году комиссия, созданная правительством, решила, что монастырь, а это пять из шести церквей плюс все прилегающие к ним строения, не нужен и его необходимо снести, оставив лишь несколько строений в качестве памятников истории. От самого монастыря осталась лишь южная стена. Вместо этого построили Дворец культуры ЗИЛа. Знакомая политика, правда?

К счастью, уцелела и наша пятиэтажка. В 1990-х годах церкви было передано все, что осталось от монастырских строений. Сейчас монастырь восстанавливают, возможно, когда-нибудь восстановят и солодежню. Но пока здание очень ветхое, вход туда закрыт ввиду аварийности.

***

Вот такое короткое путешествие по инженерным достопримечательностям по дороге из Питера в Москву получилось у нас с Вами. Надеемся, вы не очень соскучились по дороге. Если есть предложения и замечания к маршруту, какие-то пропущенные нами интересные места, обязательно напишите нам об этом в комментариях. Мы с удовольствием туда съездим и добавим информацию о них в этот короткий путеводитель. Ведь проехаться из Москвы в Питер и обратно в хорошей компании и с остановками в интересных местах это огромное удовольствие!